近日，从杭州萧山国际机场T1航站楼俯瞰，可以看到这样一幅“立体”的施工场景：转动的塔吊下，是已经做好的地面层（地下室顶板），上面有穿梭的工人、堆场的材料，与此同时，在地下部分也有挖机、水枪正在出土，有工人正在浇筑混凝土。
 
 

 这块施工区域属于萧山机场交通中心工程的C1区，针对其靠近航站楼的地理位置及综合条件，作为施工方的中建三局华东公司采用了“半逆作法”的施工工艺。作业区域为地下四层结构的基坑，面积高达4.1万平方米，系浙江省最大。
 
萧山机场交通中心工程C1区B0板已全部浇筑完成

 区别于传统的“地下-地面-地上”的施工顺序，本项目的半逆作法是按照“地面顶板-地下部分-地上结构”的顺序施工，即先行逆作施工地下室结构，待地下室逆作结构及顺作结构整体施工完成后，进行上部结构施工。
C1区B0板上，工人正在进行作业
 
C1区B2层，工人正在浇筑混凝土
 
01逆势而为的“最优解”
 
 
 
为什么要采用半逆作法，是不是必须采用半逆作法，如何实施半逆作法？这些问题，中建三局项目部在进场之前的方案评审阶段，已经做了详实的准备。
 
采用此做法，有三大优势：
 
01安全
 
 
项目C1区东侧紧邻T1、T3航站楼（间距15~30m），基坑安全要求较高。采用逆作法施工，水平结构梁板完成后，可以同时作为支撑传力构件。和传统临时支撑体系相比，有利于基坑稳定。
 
02美观
 
 
采用逆作法施工，顶板优先形成，基坑暗挖，远远看去，顶板部分完整、开阔，基本看不到地下部分正在施工，施工场地整体观感效果较好。
 
03实用
 
 
交通中心工程内部施工单位多，道路少，交通及场地条件较差。采用逆作法施工，地下室施工阶段顶板完成后，可堆放材料、行车等，一定程度上解决施工场地空间不足的问题。
 

 
 
 
 
 
C1区B0板作为材料堆场
 
02四层结构里“做文章”
 
 
交通中心区域的基坑东西向长356米、南北向宽276米，占地面积9.83万平方米，根据施工需要，又分为五个区块，靠近T1、T4航站楼一侧的为C区，西侧为B区（顺作区）。
 
基坑概况示意图
作为逆作区的C1区，共4个水平结构层、4层挖土，2层顺作、2层逆作，大面挖深18.9米。结构施工顺序为：
地面层→地下2层→地下4层→地下3层→地下1层。即B0板顺作→B2板逆作→逆作底板结构→B3板顺作、留土区B3板逆作→B1板顺作。

 为什么地下的4层是这样一个顺序，而不是简单地从第4层底板依次往上做？
 
因为B1板仅存在于局部区域，大部分区域没有B1层，所以B1层最后做，前期B0板施工完成后直接逆作B2层。而B3板因设计工况原因，需待底板施工完成后再顺作施工B3板（交通中心C1区北侧为地铁区，设计要求需B2板和底板施工完成实现传力后，再施工B3板）。由此地下的4层才形成了“2→4→3→1”的施工顺序。
剖面流程示意图
  
03攻坚克难中“求突围”
 
 
 
半逆作法从方案到实践，期间遇到的难题众多。中建三局项目团队一路攻坚克难，遇到问题解决问题，提前准备应急方案，在多重挑战下成功“突围”。
 
首先是材料转运的问题。4万平方的作业面积，材料种类繁多，数量巨大。项目在逆作区共布置6台塔吊（场地内共14台），材料堆场及行车道路布置在逆作顶板及B区栈桥板上。
施工现场整体总平面布置
 
其次是交通组织的问题。C区项目东西侧分别是在运营的航站楼及在土方开挖的B区，南北侧分别与高铁、地铁施工区相邻。现场7家施工单位，共用一条渣土车通运道路。
 
据此，在逆作结构施工阶段，项目将充分利用先做好的B0板（地面层）和B2板（地下二层）：上下两层同时作业，且避免同时施加重载。B0板上用来存放材料，栈桥上行驶材料运输车辆，B2层用来继续取土、外运。二层土方开挖时土方车向西经B1区离场，不上B0板栈桥。
 
B0板交通组织
B2板交通组织

 
 
 
然后是土方开挖的问题。C1区地下四层，大面积挖深为18.6米，开挖标高为-19.25米，总土方量约为77万立方米。项目部多次进行研讨、论证，最终确定第一层采用明挖土，以下全部采用暗挖土。其中，在第二、三层土大面开挖过程中，基坑东侧和南侧留设反压土，待大面结构施工完成后开挖反压土。
 
首层明挖完成后，对-3.85米以下土方进行暗挖，第二层土方暗挖由西侧B1区土坡道进入B0板以下进行土方掏挖。第三层暗挖土方需经过B2板设置的取土口及取土码头进行开挖，共设置11个洞口，13个取土码头，出土路线为向西经B1区栈桥出土。
开挖剖面示意图
二、三层土经B1区栈桥出土路线示意图
 
生机盎然的钱塘两岸，发展的引擎正在加速“重启”，中建三局承建的萧山机场交通中心工程作为“窗口”项目，除半逆作法外，超大超深基坑施工及周边环境保护、地连墙拆除、超长超大结构施工防裂及防渗、大面积地坪施工、钢结构施工等都是项目团队积极攻克的重难点。